کد خبر : 6317

تاریخ انتشار : ۷:۴۶ ب.ظ - دوشنبه ۱۳۹۳/۰۵/۲۷ چاپ این مطلب

هواپیمای آنتونوف ۱۴۰ و سوالات مربوط به آن

کارگروه هوایپمایی ستاد هوایی و هوانوردی معاونت علمی و فناوری طی گزارشی به برخی سؤالات و شایعات پیرامون سقوط هواپیمای ایران ۱۴۰ پاسخ داده است.

به گزارش درچه به نقل از فارس، در پی سقوط هواپیمای ایران۱۴۰ در هفته گذشته و از دست دادن چندین تن از هموطنانمان، کارگروه هوایپمایی ستاد هوایی و هوانوردی معاونت علمی و فناوری برآن شد تا دلایل این سانحه را بررسی کند.
در این راستا گزارشی توسط این کارگروه تهیه شده و برخی شایعات را پاسخ داده است که یک نسخه از آن در اختیار خبرگزاری فارس قرار گرفته است.متن این گزارش به شرح ذیل است:

روز یکشنبه ۱۹ مرداد سال ۹۳ روزی تلخ برای صنعت هوایی و هوانوردی ایران بود. در این روز پرواز شماره ۵۹۱۵ هواپیمایی سپاهان به مقصد طبس ۴ دقیقه پش از پرواز سقوط کرد و ۳۸ نفر از بهترین افراد روی زمین جان خود را از دست دادند. به این حادثه به صورت بی سابقه‌ای تمام جامعه عکس العمل نشان دادند. این عکس العمل‌ها را می‌توان در عناوین زیر دسته بندی کرد:

– عکس العمل عمده جامعه ایرانی به سبب از دست رفتن جان ۳۸ نفر بی گناه
– عکس العمل سیاسیون که از این حادثه هر کدام به نفع خود استفاده کردند
– عکس العمل متخصصین صنعت هوایی که هرکدام بر مبنای سطح دانش خود به نوعی مشکل را تحلیل کردند
– سرانجام عکس العمل رسانه‌های خارجی به خصوص مطبوعات انگلیسی، بی بی سی و صدای آمریکا که از این ماجرا جهت تحقیر صنعت هوایی ایران استفاده کردند

اینکه مقصر این حادثه که بود را نمی‌توان در حال حاضر به صراحت اعلام کرد چون حوادث هوایی معمولاً یکی از ۴ گروه زیر و یا ترکیبیی از آنها می‌تواند مقصر باشد:

۱- طراح هواپیما
۲- سازنده هواپیما
۳- خط هوایی به کارگیرنده هواپیما
۴- سازمان هواپیمایی کشوری

اصولاً در ابتدای هر حادثه هوایی نمی‌توان به هیچ وجه مقصر را مشخص کرد. چون حوادث معمولاً زائیده عوامل متعدد و پیچیده انسانی، مدیریتی، فناوری و صنعتی است و با توجه به این نکته که عوامل حادثه ساز در هواپیما بسیار بالا و گاهی تا دو هزار عامل است، بررسی کار پیچیده و تیمی از هر ۴ ارگان مسئول رسیدگی به سانحه می‌شوند که با توجه به زمان بر بودن، متوسط زمان بررسی ۴۰۰ روز از طرف ایکائو ( سازمان بین المللی هوانوردی) مشخص شده است.

در هر صورت مقصر پیدا شده و نهادهای مسئول با آن برخورد خواهند کرد ولیکن با توجه به اینکه برای جامعه هوشمند ایرانی سئوالات متعددی مطرح و بعضاً پاسخهای غیر دقیقی داده می‌شود «کارگروه هوایپمایی ستاد هوایی و هوانوردی معاونت علمی و فناوری» با بسیج متخصصین هوایی و هوانوردی سعی کرده است پاسخ دقیقی به سئوالات مطرح شده بدهد.

عمده سئوالات که بخشی از آنها در این قسمت پاسخ داده می‌شود، به قرار زیر است:

۱- نماینده کمیسیون عمران در بازدید از هسا اعلام کرد که هواپیمای آنتونوف ۱۴۰ غیر ایمن است.

هواپیما برای این که اثبات شود ایمن است آزمونهای سختی را باید بگذراند و جهت تضمین ایمنی آن همواره در طول طراحی، ساخت، تست‌های هواپیما، ورود به خطوط هواپیمایی توسط سازمان هواپیمایی کشوری به صورت سخت گیرانه نظارت میشود.

– در هنگام طراحی هواپیما تمام مدارک طراحی صحه گذاری شده و وارد فاز ساخت می‌گردد.
– در کلیه مراحل ساخت قطعات سازمان هواپیمایی کشوری نظارت داشته و پس از تأیید آنها اجزاء ساخته شده میتواند مونتاژ شود.
– پس از مونتاژ تست‌های پروازی متعددی انجام میشود و هواپیما گواهی از سازمان هواپیمایی کسب می‌کند.
– برای تولید سریال نیز هواپیما مجدداً باید از سازمان هواپیمایی کشوری گواهی دریافت کند.

پس از تأیید تمامی این تست‌ها به هواپیما اجازه ورود به خط هوایی داده میشود و پس از ورود به خط هوایی کلیه مراحل آمادگی هواپیما برای پرواز، تستهای نوبه‌ای سازمان هوایپمایی کشوری نظارت داشته و پس از تأیید میتواند هواپیما پرواز کند. لذا اگر هر هواپیمایی در یک خط هوایی پرواز کرد حتماً هواپیما ایمن است و هواپیما آنتونوف ۱۴۰ نیز از این فرآیند مستثنی نبوده است.

۲- آیا هواپیمای آنتونوف ۱۴۰ برای مناطق سرد سیر طراحی شده است؟

هواپیماها اصولاً برای تمام شرایط جغرافیایی طراحی می‌شوند. این هواپیما برای دمای حرارتی ۵۰- درجه سانتیگراد تا ۴۵ درجه سانتی گراد طراحی شده است. منتهی ممکن است یک هواپیما در بعضی از مناطق جغرافیایی مثلا کوهستانی و با درجه حرارت بالا شرایط پرواز محدودی داشته باشد. از این رو برای تمام کشورها تمامی نواحی پرواز مجاز در یک کتابچه توسط طراح محاسبه شده و به نام دستورالعمل پرواز به خط هوایی تحویل داده میشود.

۳- هواپیمای آنتونوف ۱۴۰ در هنگام پرواز سنگین بوده است؟

قبل از پرواز یکی از مهمترین عواملی که توسط مهندسین پرواز محاسبه می‌گردد بار مجاز هواپیما اعم از وزن خالی هواپیما، وزن سوخت و وزن مسافرین است. خلبان قبل از پرواز در یک جدول تمام وزنها محاسبه کرده و میزان مجاز مسافری که هواپیما میتواند با خود ببرد را مشخص می‌کند.

معمولاً برای نواحی گرم و با ارتفاع بالا تعداد مسافر کمتری مجاز به سوار شدن به هواپیما هستند. در پرواز اخیر هواپیمای آنتونوف ۱۴۰ وزن مجاز مسافرین و هواپیما توسط خلبان چک و در جدول مربوطه ثبت شده است.

۴- آیا از کار افتادن یک موتور در هنگام اوج گرفتن هواپیما باعث سقوط آن می‌گردد؟

هواپیماهای دو موتوره طوری طراحی میشوند که با یک موتور بتوانند پرواز ایمنی داشته باشند. معمولاً بدترین زمان از دست رفتن یک موتور در هنگام اوج گرفتن هواپیما است. در این حالت موتور باقی مانده توانش به اندازه کافی بالا میرود و با توان اضافه و با مانورهای خلبان قادر است که به صورت ایمن فرود بیاید.

یکی از مراحل صدور اجازه پرواز یک هواپیما به خلبان تست عملی خلبان برای نشاندن هواپیما با یک موتور به صورت شبیه سازی شده و واقعی می‌باشد. از دست رفتن موتور یک اشکال رایج در صنعت هوانوردی است.

۵- در حوادث هوایی ایران معمولاً خلبان مقصر شناخته می‌شود. آیا این تشخیص درست است؟

در حوادث هوایی دنیا طبق بررسی ایکائو ۷۳ درصد حوادث مرتبط به خلبان، ۱۱ درصد حوادث ناشی از نقص فنی در تجهیزات و یا اشتباه طراحی، ۱۱ درصد مربوط به برج مراقبت و ۵ درصد ناشی از وضعیت هوا بوده است.

در سه حادثه قبلی مربوط به آنتونوف ۱۴۰ خلبان مقصر اصلی شناخته شده است. در این سه حادثه دو حادثه منجر به کشته شدن کلیه سرنشینان هواپیما شده و در یک حادثه دیگر مسافران آسیبی ندیدند.

۶- چرا هواپیماهای شرقی نسبت به هواپیماهای غربی حادثه بیشتری می‌دهند؟

در صنعت هوایی غرب روی قابلیت اعتماد هواپیما هزینه سنگین می‌کنند و به همین دلیل قیمت تمام شده هواپیما بالاتر است. در هواپیماهای شرقی قابلیت اعتماد در حد مجاز بوده و متقابلاً هواپیما نیز پایین‌تر می‌باشد.

ولیکن محدود بودن قابلیت اعتماد با بازبینی‌های کوتاه مدت جبران میشود. به عنوان مثال در یک موتور غربی بازبینی اساسی در هر ۵۰۰۰ ساعت اتفاق میافتد ولیکن در موتور شرقی بازبینی حداکثر در ۱۵۰۰ ساعت می‌باشد.

۷- چرا در هواپیماهای آنتونوف ۱۴۰ در حین پرواز هم صدای داخل کابین بالاست و هم هواپیما تکان های شدیدی می خورد؟

در هواپیمای منطقه‌ای که دارای موتور توربوپراپ میباشد اصولاً سطح صدا بالاتر از هواپیمای جت است. ولی این صدا در محدوده مجاز قانونی است و برای پایین آوردن آن روشهای پر هزینه‌ای وجود دارد که در مورد آنتونوف ۱۴۰ هم از این روشها استفاده شده است.

تکانهای حین پرواز هواپیماهای جت ملخی هم به خاطر پرواز این هواپیما در زیر ۲۰ هزار پا است. چون فواصلی را که این هواپیما طی میکند اصولاً زیر ۵۰۰ کیلومتر است هواپیما تا ارتفاع ۳۰ تا ۴۰ هزار پا که تلاطم هوا در آن ارتفاعات بسیار کمتر است اوج نمیگیرد. در ارتفاع زیر ۲۰ هزار پا تلاطم هوا زیاد است و تکان در حین پرواز شدیدتر است و لذا مسافرین احساس راحتی کمتری می‌کنند.

۸- آیا در هواپیمای آنتونوف ۱۴۰ از موتور هلیکوپتر استفاده شده است؟

در هواپیمای آنتونوف ۱۴۰ از موتور هلیکوپتر استفاده شده است. قسمت اصلی موتور که به هسته موتور معروف است معمولا در چند محصول به کار می رود. مثلا به عنوان توربین گازی برای تولید برق، به عنوان کمپرسور در خطوط نفت و گاز و یا برای هیلکوپتر به کار برده می شود.

در هواپیمای آنتونوف ۱۴۰ از هسته موتور TV۳ که در هلیکوپتر به کار برده می شود استفاده شده است. علت استفاده از هسته این موتور هم به خاطر پرواز ایمن این موتور به میزان بیش از ۴ میلیون ساعت بوده است.

البته استفاده از موتور هلیکوپتر برای هواپیما چندان رایج نیست ولیکن در بعضی از هواپیماها مانند هواپیمای ۱۴۶ BAe ساخت کشور انگلیس که در خطوط هوایی کشور ما هم استفاده می‌شود نیز از هسته موتور هلیکوپتر استفاده شده است.

۹- چرا میزان زمین گیر بودن هواپیمای آنتونوف ۱۴۰ زیاد است؟

اصولاً میزان زمین گیر بودن هواپیماها ارتباط مستقیم با تامین قطعات یدکی دارد. معمولا قطعات یدکی هواپیماها که تعداد بالاتری از آن ها استفاده می شود بیشتر در دسترس است.

با توجه به تولید کم این هواپیما اصولا سازندگان زیاد تمایلی به ادامه تولید قطعات آن به علت غیر اقتصادی بودن ندارند و از طرفی میزان خرابی قطعات شرقی عمدتا بالاتر از هواپیماهای غربی است.

لذا برای رفع این مشکل در هواپیمای آنتونوف ۱۴۰ و دیگر هواپیماهای شرقی سعی شده است از زیرمجموعه‌های غربی که در تعداد زیادی از هواپیماها استفاده میشود بهره‌گیری شود و یا از زیرمجموعه های شرقی استفاده کنند که در هواپیماهای متعددی به کار برده می‌شود.

این مشکل در هواپیماهای غربی قدیمی هم وجود دارد به عنوان مثال از ۲۵۰ هواپیمایی که در کشور فعال هستند تنها ۱۴۲ فروند آن ها فعال می‌باشد که معادل ۵۷ درصد هواپیماها فعال هستند که دلیل اصلی آن تحریم است ولیکن چون هواپیماها قدیمی است تولید بعضی از قطعات هواپیما ادامه پیدا نکرده است.

۱۰- در هنگام انتخاب هواپیمای آنتونوف ۱۴۰ چرا یک هواپیمای غربی انتخاب نشد؟ چون در آن موقع که تحریم به این صورت وجود نداشت!

برای انتخاب هوایپما از ۲ منبع غربی و ۲ منبع شرقی استعلام گردید. دو منبع غربی پیشنهاد همکاری دادند و حتی با شرکت کاسا اسپانیا قرارداد هم منعقد شد ولیکن در هنگام اجرا این شرکت ادامه همکاری نداد.

شرکت دیگر «ای تی آر» فرانسه بود که هم میزان انتقال تکنولوژی کمتر را حاضر شد بدهد و هم قیمت قرارداد بالاتر بود و لذا دو شرکت اکراین و روس برای انتخاب ماندند. شرکت اوکراینی در مقابل هزینه پایین حجم قابل توجهی از انتقال تکنولوژی را پیشنهاد نمود.

شرکت روسی هم یک هواپیمای ۵۰ نفره جت ملخی را پیشنهاد داد و ولیکن تیم تصمیم گیرنده در سال ۱۳۷۶ نهایتاً شرکت اکراینی را انتخاب نمودند که عامل اصلی آن را می توان به صورت زیر عنوان نمود:

– جدیدتر بودن طراحی هواپیمای اکراینی نسبت به هوایپمای روسی
– تجارب ناموفق در همکاری تکنولوژیکی با روسیه
– بال پایین بودن این هواپیما که باعث میشد موتورهای نصب شده خیلی به زمین نزدیک شود و موتور بر اثر ورود سنگ ریزه و خاک دچار عیب شود.

۱۱- آیا هواپیما قبل از پرواز نقص داشته است؟

هواپیمای آنتونوف ۱۴۰ که دچار سانحه شده بود یک ساعت قبل از پرواز تهران طبس، از اصفهان به سمت تهران حرکت کرده بود و بدون نقص فنی مسافرین را تخلیه و مسافرین طبس را سوار می‌کند. بعد از بازرسی‌های قبل از پرواز و اثبات سالم بودن کلیه سیستم‌های هواپیما و از جمله موتورها خلبان اقدام به پرواز میکند.

۱۲- آیا خلبان هواپیما در ابتدا اکراینی بوده و به علت عدم اطمینان به سلامت هواپیما جای خود را به خلبان ایرانی میدهد؟

معمولاً برنامه پروازی کلیه خلبانان در ابتدای هفته مشخص و اعلام می‌گردد. در این پرواز طبق جدول پروازی که به سازمان هواپیمایی کشوری اعلام شده است و اسناد آن موجود است از ابتدا خلبان ایرانی بوده است.

کارگروه هوایپمایی ستاد هوایی و هوانوردی معاونت علمی و فناوری همچنان در حال بررسی این سانحه و یافتن دلایل اصلی سقوط است.


  • کلیه حقوق این سایت محفوظ و متعلق به پایگاه خبری تحلیلی درچه می باشد

    بایگانی اخبار پیوندها تماس باما خبرنگار افتخاری درباره ما نظر سنجی